La construcció de la Gran Via de Sabadell per soterrar
les vies de RENFE, va transformar, l’any de la seva inauguració, 1976, una
barrera ferroviària en una d’asfalt. El projecte el va aprovar el consistori
sabadellenc l’any 1972, com s’aprovaven en aquells anys totes les decisions que
prenia l’alcalde franquista Josep Burrull Bonastre, amb un cop de mall seguit
pel seu cèlebre monòleg, “- Aprobado?... - Aprobado”. La decisió, però, va convertir la Gran Via en
una obra polèmica, degut a les contribucions especials a les finques limítrofes,
d’una banda, i al projecte de via ràpida amb que va ser concebuda, per l’altra.
Però la Gran Via va ser una realitat al servei del cotxe, al temps que Sabadell
protagonitzava la primera vaga general de la transició, com a resposta a la
forta repressió policial d’una manifestació per l’ensenyament públic, a la que
van seguir altres repressions dels antidisturbis cridats per l’alcalde, qui no
tenia prou amb la protecció violenta que li oferia la ultradreta local.
Tanmateix, l’efervescència política del moviment veïnal va aconseguir la
dimissió de l’alcalde, un fet insòlit en aquells temps.
La Gran Via va esdevenir una via ràpida i disgregadora
d’algunes zones de la ciutat. No era el mateix viure al carrer Indústria que al
carrer Covadonga, o a la Creu Alta que a Can Puiggener, com bé publicava aquest
diari en l’edició del passat 4 d'abril. En aquesta mateixa edició una opció
política proposava transformar la Gran Via en un passeig o bulevard més amable
per escurçar la distància entre els barris i el centre. Una proposta que ja figurava
en un estudi encarregat per les associacions de veïns l’any 1974. Ara bé, per
evitar la disgregació dels barris i el centre s’ha de començar per transformar
la Gran Via?
Si aquesta artèria és també un repartidor de carreteres per
arribar a l’entorn de la ciutat, començarem per posar un tap a la Gran Via mentre
el parc automobilístic segueixi creixent any rere any? No cal encetar abans de
res un debat sobre el model de ciutat lligat amb un de comarcal? Un model de
ciutat que pensi també com integrar altres barris allunyats de la barrera de la
Gran Via, com Els Merinals, Campoamor, Les Termes, Torre-romeu o el Poble Sec,
per exemple.
El que tinc clar és que no es tracta només del model de
ciutat, sinó del model de vida. L’any 1980 vaig recollir en una de les meves
cròniques per un diari barceloní l’oposició de l’Antoni Farrés i altres
alcaldes vallesans al túnel de Vallvidrera. L’argument se centrava en la pèrdua
de revitalització de les poblacions vallesanes i de la identitat comarcal.
Temien que la perforació de Vallvidrera potenciés el Centre Direccional Sant
Cugat-Cerdanyola, que es convertiria en una àrea de serveis de Barcelona, en
detriment de l’eix del sector terciari Sabadell-Terrassa que ells pretenien
potenciar. 15 grups ecologistes vallesans també emetien el 6 de desembre de
1984 un comunicat d’oposició al túnel en el que afegien la necessitat prèvia
d’un estudi d’impacte ambiental. Però el túnel es va inaugurar l’any 1991 al
servei del cotxe (31.000 vehicles diaris, que són més d’11 milions l'any 2018)
i Barcelona va engreixar Sant Cugat (dels 40.000 habitants d’aleshores va passar
als més de 90.000 actuals).
I ja inaugurats els túnels de Vallvidrera apareix un altre
megaprojecte, el Quart Cinturó, que comença a rebre fort rebuig a Sabadell (recordem
la gran concentració al bosc de Can Deu de 1994) i que es va estenen per
ciutats com Terrassa i Granollers, entre altres. Davant d’alguns trams que ja
van fent camí (Abrera-Terrassa, per exemple), la Campanya Contra el Quart
Cinturó no baixa la guàrdia. Hi ha molt per lluitar, però em temo que tard o
d’hora el Quart Cinturó serà una realitat i que l’endemà de la inauguració
apareixeran milers de cotxes com a
formiguetes contentes. Perquè, insisteixo, l’obra milionària s’imposarà si no
obrim un debat sobre el model de ciutat i de comarca. Però, sobretot, el que hem
d’aprofundir seriosament és el model de vida. Ens hi va el futur.
